La Deutsche Bahn (Ferrovie Tedesche) stavolta c'entra solo in parte. Molti sono stati gli incidenti ferroviari da quando in Germania le rotaie (così come le poste e tante altre infrastrutture) sono state privatizzate, nel corso di quella vasta operazione di svendita iniziata negli Anni Ottanta, ancora al tempo del cancelliere Kohl. Il Transrapid è infatti una creatura della Thyssen-Krupp, che ne gestisce il funzionamento insieme alla Siemens. E' in funzione dal 1984, su una linea di 12 chilometri perennemente sperimentale che trasfigura come una cicatrice il paesaggio dell'Emsland, in Bassa Sassonia. Miliardi e miliardi di marchi, poi di euro, sono stati pompati nel progetto, che la Thyssen (più tardi: Thyssen-Krupp) porta avanti appunto insieme alla Siemens: due aziende tristemente note per la loro politica del lavoro (licenziamenti, trasferimenti coatti di manodopera e di forze impiegatizie, precarietà a tutti i livelli).
L'incidente di ieri è arrivato in un momento poco propizio anche per i politici (Edmund Stoiber della CSU in prima fila), i quali, proprio nelle ultime settimane, hanno tenuto svariati sermoni affinché il "Projekt Transrapid" acquistasse finalmente quota, divenendo una realtà redditizia.
Il treno si è schiantato a 200 Km/h contro un carrello della manutenzione. Era stato fatto partire malgrado il veicolo con gli operai fosse ancora sulla linea, come del resto ogni altra mattina. I due operai si sono miracolosamente salvati, saltando di lato all'ultimo momento, ma per quasi 30 dei passeggeri del Transrapid, che sedevano nel primo vagone (andato completamente distrutto), non c'è stato nulla da fare.
Ancora le vittime non sono state tutte identificate, ma si tratterebbe di parenti e conoscenti del personale del Transrapid e di impiegati del consorzio energetico RWE usciti "in gita aziendale".
Annunciato al suo nascere come un gioiello di ingegneria tedesca, "il treno senza ruote" avrebbe dovuto essere esportato in tutto il mondo, ma finora l'unico Paese che ha voluto acquistarlo è la Cina, che ha costruito una linea sopraelevata a Shanghai, dove 30 chilometri vengono coperti in appena otto minuti (lì il Transrapid viene spinto fino a una velocità di 430 Km/h, e si sta progettando di allungare il tratto di altri 160 chilometri, fino alla città di Hangzhou). Nella stessa Germania, il "treno del futuro" effettua tuttora solo viaggi di prova. Un esperimento permanente... Il personale frequenta continuamente dei corsi, insieme ai loro colleghi cinesi.
Il Transrapid sfrutta la levitazione magnetica, o maglev: significa che viaggia sospeso in aria su una rotaia grazie alla repulsione magnetica. Sulla presunta sicurezza di questo mezzo sono sempre infuriate le polemiche. (Appena nello scorso giugno, a Shangai, uno dei vagoni ha preso fuoco.) A parte tutto, gli ambientalisti fanno osservare lo scempio che una rotaia sopraelevata compie sul paesaggio, nonché il fatto che gli effetti sul corpo umano di un inteso campo magnetico rimangono tuttora sconosciuti. Ma ci sono moltissimi soldi in gioco e i politici di spicco, molti dei quali occupano una poltrona nelle sale dirigenziali di grandi imprese, pensano ovviamente al proprio tornaconto.
Il consorzio Thyssen-Krupp diventa sempre più nervoso per il dilatarsi delle scadenze e negli ultimi tempi ha minacciato di voler vendere la tecnologia ai cinesi se in Germania il progetto non sarà portato avanti. Parallelamente, Edmund Stoiber, presidente dei ministri bavarese, ha accusato i cinesi di "rubare la nostra tecnologia" facendo così affari "con le nostre invenzioni".
Non è ancora chiaro, in realtà, quanto proficua sia la tecnologia del Transrapid. E' ormai palese che i tedeschi non riusciranno mai ad ammortizzare i costi degli impianti, nemmeno se domani stesso venissero aperte altre tratte.
Per il 1994 era stata prevista la prima linea in Germania, tra Amburgo e Berlino, ma il governo sospese i lavori; così come sospese quelli di un "Metrorapid" che avrebbe dovuto unire la Renania e la regione della Ruhr. Per il futuro imminente era stato progettata una linea a Monaco di Baviera (da inaugurare nel 2008) per collegare la stazione centrale con il nuovo aereoporto, ma, a causa delle spese (due miliardi di euro; tendenza in crescita), oltre che della tragedia avvenuta ieri mattina nell'Emsland, probabilmente non se ne farà niente.
Non solo l'Italia ha i suoi Ponti di Messina...
I più gravi incidenti ferroviari in Germania (nell'ultimo trentennio)
8 giugno 1975: sul tratto Monaco–Lenggries si scontrano due treni veloci per colpa di errori "d'ufficio" nei calcoli degli orari di transito. 41 morti, 122 feriti.
22 luglio 1975: Nella stazione Hamburg-Hausbruch un treno locale si scontra frontalmente con un rapido. 11 morti, 125 feriti.
31 ottobre 1982: Nei pressi di Potsdam un convoglio merci si scontra contro un treno passeggeri affollato. Il macchinista del merci non aveva visto i segnali per via della fitta nebbia. 8 morti, 55 feriti.
29 febbraio 1984: Nella stazione di Hohenthurm, vicino a Halle, il diretto Berlino-Saarbrücken si scontra con un altro treno passeggeri. Il macchinista del diretto non aveva visto il rosso, sempre per colpa della nebbia. 11 morti, 46 feriti.
11 ottobre 1985: Vicino a Magdeburg si stanno effettuando lavori di ristrutturazione sulla linea, e per questo non sarebbe consentito il traffico a doppio senso. Un treno passeggeri si scontra frontalmente con una locomotiva diesel. La causa: errori del caposervizio nei calcoli degli orari. 13 morti, 40 feriti.
3 dicembre 1988: Vicino a Görlitz, un treno a vapore della Polonia si scontra frontalmente con un treno passeggeri delle ferrovie della DDR. Il macchinista polacco non aveva visto un segnale rosso. 8 morti, 4 feriti.
2 febbraio 1990: Nella stazione di Rüsselsheim si scontrano un treno della metropolitana che stava partendo e un treno passeggeri in arrivo. Uno dei due macchinisti non ha notato il segnale di stop. 17 morti, 72 feriti.
15 novembre 1992: A Northeim in Niedersachsen (Bassa Sassonia) il diretto Innsbruck-Kopenhagen va a finire sopra un vagone merci deragliato a causa di un difetto al carrello ruote: 11 morti, 52 feriti.
29 settembre 1994: Vicino a Bad Bramstedt, Schleswig-Holstein, si scontrano due locali: 6 morti e 20 feriti.
5 luglio 1997: Vicino a Marburg, un convoglio merci perde parte del suo carico, consistente in lunghi tubi di acciaio. Uno dei tubi sfonda una fiancata di un espresso regionale che arriva dalla direzione opposta. 6 morti, 10 feriti.
3 giugno 1998: A Eschede (Olanda) deraglia l'ICE 884 della
Deutsche Bahn, a causa della rottura di una ruota provocata con tutta probabilità da un oggetto di metallo presente sui binari. Il treno va a schiantarsi a oltre 200 Km/h contro il pilone di un soprapassaggio. 101 passeggeri muoiono.
6. febbraio 2000: Poco dopo la mezzanotte, mentre sta arrivando alla stazione di Brühl, il diretto 203 Amsterdam-Basilea deraglia. 9 morti; 149 i feriti, quasi tutti gravi.
11 giugno 2003: Vicino a Schrozberg, presso Schwäbisch Hall (nel Bundesland Baden-Württemberg), si scontrano due treni regionali. 6 le vittime.
1 aprile 2004: Sulla linea Basilea-Friburgo un ICE prende in pieno un trattore che è rimasto bloccato sui binari mentre tentava di attraversarli. La locomotiva dell'ICE deraglia e per fortuna sfiora soltanto un altro ICE che sta transitando sul binario vicino. Tutti illesi i passeggeri.
5 maggio 2004: A Weyhe, nei pressi di Brema, un merci investe tre bambini che giocavano a fianco dei binari. I tre, tutti dell'età di quattro anni, periscono sul colpo.
19 luglio 2005: A un passaggio senza sbarre di Miesbach, Alta Baviera, un'automobile con a bordo due giovani viene colpita in pieno da un treno e trascinata per oltre quaranta metri. Nessuna speranza per i due.
25 agosto 2005: In un passaggio a livello incustodito in Sollstedt, Turingia, un'auto con a bordo due donne viene speronata da un regionale. Morte le due passeggere dell'auto.
22 settembre 2006: Un Transrapid che viaggia a 200 Km/h colpisce una piattaforma per la manutenzione sul tratto sperimentale della sopraelevata magnetica nell'Emsland. Quasi 30 i morti, tutti passeggeri del Transrapid. I due operai che erano sul mezzo manutenzione si salvano miracolosamente.
La Deutsche Bahn (Ferrovie Tedesche) stavolta c'entra solo in parte. Molti sono stati gli incidenti ferroviari da quando in Germania le rotaie (così come le poste e tante altre infrastrutture) sono state privatizzate, nel corso di quella vasta operazione di svendita iniziata negli Anni Ottanta, ancora al tempo del cancelliere Kohl. Il Transrapid è infatti una creatura della Thyssen-Krupp, che ne gestisce il funzionamento insieme alla Siemens. E' in funzione dal 1984, su una linea di 12 chilometri perennemente sperimentale che trasfigura come una cicatrice il paesaggio dell'Emsland, in Bassa Sassonia. Miliardi e miliardi di marchi, poi di euro, sono stati pompati nel progetto, che la Thyssen (più tardi: Thyssen-Krupp) porta avanti appunto insieme alla Siemens: due aziende tristemente note per la loro politica del lavoro (licenziamenti, trasferimenti coatti di manodopera e di forze impiegatizie, precarietà a tutti i livelli).
Annunciato al suo nascere come un gioiello di ingegneria tedesca, "il treno senza ruote" avrebbe dovuto essere esportato in tutto il mondo, ma finora l'unico Paese che ha voluto acquistarlo è la Cina, che ha costruito una linea sopraelevata a Shanghai, dove 30 chilometri vengono coperti in appena otto minuti (lì il Transrapid viene spinto fino a una velocità di 430 Km/h, e si sta progettando di allungare il tratto di altri 160 chilometri, fino alla città di Hangzhou). Nella stessa Germania, il "treno del futuro" effettua tuttora solo viaggi di prova. Un esperimento permanente... Il personale frequenta continuamente dei corsi, insieme ai loro colleghi cinesi. 