La tragedia del Transrapid

La Deutsche Bahn (Ferrovie Tedesche) stavolta c'entra solo in parte. Molti sono stati gli incidenti ferroviari da quando in Germania le rotaie (così come le poste e tante altre infrastrutture) sono state privatizzate, nel corso di quella vasta operazione di svendita iniziata negli Anni Ottanta, ancora al tempo del cancelliere Kohl. Il Transrapid è infatti una creatura della Thyssen-Krupp, che ne gestisce il funzionamento insieme alla Siemens. E' in funzione dal 1984, su una linea di 12 chilometri perennemente sperimentale che trasfigura come una cicatrice il paesaggio dell'Emsland, in Bassa Sassonia. Miliardi e miliardi di marchi, poi di euro, sono stati pompati nel progetto, che la Thyssen (più tardi: Thyssen-Krupp) porta avanti appunto insieme alla Siemens: due aziende tristemente note per la loro politica del lavoro (licenziamenti, trasferimenti coatti di manodopera e di forze impiegatizie, precarietà a tutti i livelli).
L'incidente di ieri è arrivato in un momento poco propizio anche per i politici (Edmund Stoiber della CSU in prima fila), i quali, proprio nelle ultime settimane, hanno tenuto svariati sermoni affinché il "Projekt Transrapid" acquistasse finalmente quota, divenendo una realtà redditizia.
Il treno si è schiantato a 200 Km/h contro un carrello della manutenzione. Era stato fatto partire malgrado il veicolo con gli operai fosse ancora sulla linea, come del resto ogni altra mattina. I due operai si sono miracolosamente salvati, saltando di lato all'ultimo momento, ma per quasi 30 dei passeggeri del Transrapid, che sedevano nel primo vagone (andato completamente distrutto), non c'è stato nulla da fare.
Ancora le vittime non sono state tutte identificate, ma si tratterebbe di parenti e conoscenti del personale del Transrapid e di impiegati del consorzio energetico RWE usciti "in gita aziendale".
Annunciato al suo nascere come un gioiello di ingegneria tedesca, "il treno senza ruote" avrebbe dovuto essere esportato in tutto il mondo, ma finora l'unico Paese che ha voluto acquistarlo è la Cina, che ha costruito una linea sopraelevata a Shanghai, dove 30 chilometri vengono coperti in appena otto minuti (lì il Transrapid viene spinto fino a una velocità di 430 Km/h, e si sta progettando di allungare il tratto di altri 160 chilometri, fino alla città di Hangzhou). Nella stessa Germania, il "treno del futuro" effettua tuttora solo viaggi di prova. Un esperimento permanente... Il personale frequenta continuamente dei corsi, insieme ai loro colleghi cinesi.
Il Transrapid sfrutta la levitazione magnetica, o maglev: significa che viaggia sospeso in aria su una rotaia grazie alla repulsione magnetica. Sulla presunta sicurezza di questo mezzo sono sempre infuriate le polemiche. (Appena nello scorso giugno, a Shangai, uno dei vagoni ha preso fuoco.) A parte tutto, gli ambientalisti fanno osservare lo scempio che una rotaia sopraelevata compie sul paesaggio, nonché il fatto che gli effetti sul corpo umano di un inteso campo magnetico rimangono tuttora sconosciuti. Ma ci sono moltissimi soldi in gioco e i politici di spicco, molti dei quali occupano una poltrona nelle sale dirigenziali di grandi imprese, pensano ovviamente al proprio tornaconto.
Il consorzio Thyssen-Krupp diventa sempre più nervoso per il dilatarsi delle scadenze e negli ultimi tempi ha minacciato di voler vendere la tecnologia ai cinesi se in Germania il progetto non sarà portato avanti. Parallelamente, Edmund Stoiber, presidente dei ministri bavarese, ha accusato i cinesi di "rubare la nostra tecnologia" facendo così affari "con le nostre invenzioni".
Non è ancora chiaro, in realtà, quanto proficua sia la tecnologia del Transrapid. E' ormai palese che i tedeschi non riusciranno mai ad ammortizzare i costi degli impianti, nemmeno se domani stesso venissero aperte altre tratte.
Per il 1994 era stata prevista la prima linea in Germania, tra Amburgo e Berlino, ma il governo sospese i lavori; così come sospese quelli di un "Metrorapid" che avrebbe dovuto unire la Renania e la regione della Ruhr. Per il futuro imminente era stato progettata una linea a Monaco di Baviera (da inaugurare nel 2008) per collegare la stazione centrale con il nuovo aereoporto, ma, a causa delle spese (due miliardi di euro; tendenza in crescita), oltre che della tragedia avvenuta ieri mattina nell'Emsland, probabilmente non se ne farà niente.
Non solo l'Italia ha i suoi Ponti di Messina...

I più gravi incidenti ferroviari in Germania (nell'ultimo trentennio)

8 giugno 1975: sul tratto Monaco–Lenggries si scontrano due treni veloci per colpa di errori "d'ufficio" nei calcoli degli orari di transito. 41 morti, 122 feriti.

22 luglio 1975: Nella stazione Hamburg-Hausbruch un treno locale si scontra frontalmente con un rapido. 11 morti, 125 feriti.

31 ottobre 1982: Nei pressi di Potsdam un convoglio merci si scontra contro un treno passeggeri affollato. Il macchinista del merci non aveva visto i segnali per via della fitta nebbia. 8 morti, 55 feriti.

29 febbraio 1984: Nella stazione di Hohenthurm, vicino a Halle, il diretto Berlino-Saarbrücken si scontra con un altro treno passeggeri. Il macchinista del diretto non aveva visto il rosso, sempre per colpa della nebbia. 11 morti, 46 feriti.

11 ottobre 1985: Vicino a Magdeburg si stanno effettuando lavori di ristrutturazione sulla linea, e per questo non sarebbe consentito il traffico a doppio senso. Un treno passeggeri si scontra frontalmente con una locomotiva diesel. La causa: errori del caposervizio nei calcoli degli orari. 13 morti, 40 feriti.

3 dicembre 1988: Vicino a Görlitz, un treno a vapore della Polonia si scontra frontalmente con un treno passeggeri delle ferrovie della DDR. Il macchinista polacco non aveva visto un segnale rosso. 8 morti, 4 feriti.

2 febbraio 1990: Nella stazione di Rüsselsheim si scontrano un treno della metropolitana che stava partendo e un treno passeggeri in arrivo. Uno dei due macchinisti non ha notato il segnale di stop. 17 morti, 72 feriti.

15 novembre 1992: A Northeim in Niedersachsen (Bassa Sassonia) il diretto Innsbruck-Kopenhagen va a finire sopra un vagone merci deragliato a causa di un difetto al carrello ruote: 11 morti, 52 feriti.

29 settembre 1994: Vicino a Bad Bramstedt, Schleswig-Holstein, si scontrano due locali: 6 morti e 20 feriti.

5 luglio 1997: Vicino a Marburg, un convoglio merci perde parte del suo carico, consistente in lunghi tubi di acciaio. Uno dei tubi sfonda una fiancata di un espresso regionale che arriva dalla direzione opposta. 6 morti, 10 feriti.

3 giugno 1998: A Eschede (Olanda) deraglia l'ICE 884 della Deutsche Bahn, a causa della rottura di una ruota provocata con tutta probabilità da un oggetto di metallo presente sui binari. Il treno va a schiantarsi a oltre 200 Km/h contro il pilone di un soprapassaggio. 101 passeggeri muoiono.

6. febbraio 2000: Poco dopo la mezzanotte, mentre sta arrivando alla stazione di Brühl, il diretto 203 Amsterdam-Basilea deraglia. 9 morti; 149 i feriti, quasi tutti gravi.

11 giugno 2003: Vicino a Schrozberg, presso Schwäbisch Hall (nel Bundesland Baden-Württemberg), si scontrano due treni regionali. 6 le vittime.

1 aprile 2004: Sulla linea Basilea-Friburgo un ICE prende in pieno un trattore che è rimasto bloccato sui binari mentre tentava di attraversarli. La locomotiva dell'ICE deraglia e per fortuna sfiora soltanto un altro ICE che sta transitando sul binario vicino. Tutti illesi i passeggeri.

5 maggio 2004: A Weyhe, nei pressi di Brema, un merci investe tre bambini che giocavano a fianco dei binari. I tre, tutti dell'età di quattro anni, periscono sul colpo.

19 luglio 2005: A un passaggio senza sbarre di Miesbach, Alta Baviera, un'automobile con a bordo due giovani viene colpita in pieno da un treno e trascinata per oltre quaranta metri. Nessuna speranza per i due.

25 agosto 2005: In un passaggio a livello incustodito in Sollstedt, Turingia, un'auto con a bordo due donne viene speronata da un regionale. Morte le due passeggere dell'auto.

22 settembre 2006: Un Transrapid che viaggia a 200 Km/h colpisce una piattaforma per la manutenzione sul tratto sperimentale della sopraelevata magnetica nell'Emsland. Quasi 30 i morti, tutti passeggeri del Transrapid. I due operai che erano sul mezzo manutenzione si salvano miracolosamente.

Giampietro Stocco: 'Dea del Caos'

Anno 2005. Da trent'anni Genova e' la capitale della Repubblica Democratica Cisalpina, ovvero il nord-ovest d'Italia. Il nostro Paese e' infatti diviso in tre fin dal 1976, quando il fascismo cadde dopo oltre mezzo secolo di regime, con l’invasione tedesca e la fuga di Galeazzo Ciano (successore di Mussolini) in Germania.

Il giornalista Marco Diletti, gia' protagonista del romanzo fantapolitico Nero italiano, torna a confrontarsi con le oscure vicende del passato. Che cosa conteneva la cartella verde consegnata trent’anni prima a un giornalista televisivo? Qual e' il segreto di Antonio Murgita, l'ex leader comunista idolatrato dalle folle? E chi e' la Dea del Caos? Diletti, ora in pensione, viene assistito nelle sue ricerche dalla figlia Bianca...

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L’Autore: Giampietro Stocco (Roma 1961), giornalista del TGR RAI per la Liguria, prima di trasferirsi a Genova, dove risiede da cinque anni, ha lavorato ad Ancona e al GR2. Per Fratelli Frilli Editori, sempre nella collana Tascabili-noir, ha pubblicato Nero italiano (2003). Tra breve uscira' il suo nuovo romanzo di fantascienza Figlio della Schiera.

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Giampietro Stocco: Dea del Caos

Fratelli Frilli Editori, collana Tascabili Noir

Denuncio infortunio

Io sottoscritto XXX XXXXX residente in via XXXXX n. XX denuncio un sinistro infortuni avvenuto il 15.5.1985 alle ore 17.30

Quando sono arrivato a casa ho scoperto che il vento aveva fatto volare dal tetto alcune tegole. Ho quindi installato sul tetto una trave con una carrucola ed ho visto due casse piene di tegole. Terminata la riparazione mi sono accorto che rimanevano sul tetto parecchie tegole inutilizzate, ho quindi usato una cassa, ho fissato una corda in basso e sono risalito per riempire una cassa di tegole. Poi sono sceso e ho staccato la corda. Purtroppo la cassa di tegole era più pesante di me e prima di rendermi conto di cosa stava accadendo la cassa ha cominciato a scendere sollevandomi da terra.
Ho cercato di aggrapparmi alla corda e a metà cammino da terra ho incrociato la cassa che scendeva la quale mi ha colpito ad una spalla. Intanto ho continuato a salire battendo la testa contro il muro, la trave e la grondaia e schiacciandomi le dita nella carrucola. Arrivato all'altezza del tetto, nel momento in cui la cassa tornava a terra la cassa toccò terra con tale violenza che il fondo della cassa si frantumò disperdendo le tegole sul suolo. A questo punto mi trovai più pesante della cassa e ripartii a tutta velocità verso terra, colpendomi la tibia con la cassetta che risaliva a tutta velocità. Quando sono atterrato le tegole rotte che si trovavano sul suolo mi ferirono gravemente, non ho fatto neppure in tempo a svenire che la cassa ridiscese cadendomi in testa e mandandomi definitivamente all'ospedale.

Seguiranno certificati medici.

Distinti saluti,
XXX XXXXX

I Mafia Boys espugnano l'Upton Park

Proud to be mafiosi!

Le ultime due squadre che avevano accostato il Palermo alla mafia (Anorthosis e Slavia Praga) furono eliminate proprio dai Rosanero. Toccherà anche al West Ham uscire dalla competizione europea? Tutto lascia prevedere di sì!

La maglietta incriminata, da alcuni giorni in vendita a Londra


All'Upton Park di Londra, casa degli "Hammers":

West Ham United - Palermo 0 - 1

Greetings from the "Mafia Boys"!

Addio, Gigante Buono

Con Giacinto Facchetti si è spento il 4 settembre 2006 uno dei pochi, ultimi gentlemen del calcio. Il male (un tumore al pancreas, inguaribile) gli era stato scoperto pochi mesi prima, in occasione di un'operazione al menisco.
Integro, uomo di famiglia, amico dei lavoratori: quest'uomo, che veniva da Treviglio in provincia di Bergamo, credeva nei valori semplici quanto nobili dell'esistenza, e lui stesso impersonificava gentilezza e onestà morale, tanto che persino gli avversari lo amavano.

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'Figli delle Stelle', di Ivan Carozzi

Un divertente, lucido, appassionato reportage narrativo in occasione di una convention in Svizzera della setta dei Raeliani.

Cicorivolta edizioni
Collana 'i quaderni di Cico'
Autore: Ivan Carozzi
ISBN 978-88-95106-01-4
pp. 156 - euro 8,00 

Eccone un lungo stralcio: 

... Mi siedo, scelgo un'impostazione fra le otto disponibili dello schienale regolabile della mia poltrona, lascio che la nuca atterri delicatamente sul cuscino a rulli. Mi tolgo le scarpe, appoggio i piedi sull'apposita pediera e la manovro per mezzo del telecomando che tengo a portata di mano sul bracciolo. Rimango così, chiudo gli occhi, tutto è immobile, mi metto in ascolto di quel sofisticato formicolio che sembra poter cantare una selezione di mille ninna nanne diverse al mio cuoio capelluto. Non posso dire di non sentirmi estremamente comodo e rilassato... La città e la notte, come polvere, rotolano via oltre la finestra e la strada. Riapro gli occhi e contemplo il soffitto della stanza, mi sforzo d'immaginarlo come se fosse la concavità infinita della volta celeste. Punto lo sguardo in profondità, lo lascio vagare, zoomo. Il cielo è quello schermo che non cessa di allontanarsi. Mi metto a frugare fra le stelle, i pianeti, le galassie che si allontanano, gli indistinti ammassi gassosi, le tempeste di meteoriti, le code lattescenti delle comete, le pulsar che bruciano in fondo a tutta quella nuda immensità color del carbone. Adesso, per il puro piacere di giocare, provo a tornare indietro nel tempo, ad attraversare come un treno nella notte i miei anni '90, i miei anni '80 (dal finestrino dello scompartimento, in una fuggevole visione periferica, i momenti salienti della mia storia privata si mescolano ad immagini di Bettino Craxi, della prima Repubblica, della vittoria della nazionale ai campionati mondiali di calcio, di Pannella che fuma scoppiettante marijuana, e vecchie, impolverate canzoni di San Remo che permeano tutto questo sottocutaneo riaffiorare della memoria) e poi immagino di arrestarmi bruscamente, io e il treno, con un fischio e un colpo di freni, nei pressi degli anni '70. Qui dove mi trovo adesso cerco di non badare troppo al caso Moro, alle molotov e alle P38, cerco di dimenticare i teleromanzi con Ugo Pagliai protagonista, e penso soltanto che l'anno in cui nacque la storia in cui mi sto per addentrare fu lo stesso in cui venne pubblicato un disco di Lou Reed le cui due facciate erano interamente costruite su di una sorta di arcano ed elettrico rumore di fondo. Adesso mi sposto fino alla notte del 7 ottobre 1975 e ciò che vedo è un uomo che non riesce a prendere sonno. Claude Vorilhon, ex cantante, ex giornalista sportivo, ex pilota automobilistico, si trova nella grande casa di campagna in cui si è appena trasferito, nella regione medievale del Perigòrd, in Francia. Sdraiato sulla sua poltrona, le gambe coperte da un plaid a scacchi, sente (che cosa significa 'sente'? Forse significa che sente un'immagine formarsi all'interno della sua scatola cranica, come se qualcuno o qualcosa ce la stesse proiettando? Oppure è una specie di suono che sente, una frequenza remota, la stessa frequenza captata da Lou Reed e che ispirò il suo 'Metal Machine Music') che qualcosa o qualcuno sta per prendere la sua mano e portarlo molto lontano, dove nessun uomo, nella storia degli umani, è mai stato. Claude s'infila un giubbotto, con movimento automatico, braccia e gambe azionate da un impulso in arrivo da un non meglio precisabile comando a distanza, e s'incammina nella campagna screziata dell'oro e del rosso carminio di un autunno già molto inoltrato. Con passo marziale, alimentato da un'energia nuova, diversa, che sente (tutto, in quella notte, prima del fatidico evento, è completamente avvolto e permeato dalla parola 'sentire' e forse anche dal verbo 'premonire') di non aver mai posseduto, che nessun essere umano ha mai posseduto, si fa largo nel sentiero, fra ampie foglie marce che cadono sotto il peso di piccole gocce d'acqua, e raggiunge una radura che si apre improvvisa nel bosco, come uno squarcio. Claude solleva lo sguardo in alto, il collo e la testa che emergono dal bavero rialzato e si affacciano nell'aria frizzante e metallica, e vede un prisma di luce che discende da un oggetto che sta come appeso ad un filo, nel cielo stellato. Le sue scarpe si stanno bagnando, l'acqua delle pozzanghere è penetrata attraverso le crepe sottili della suola, ma ad un certo punto sente che i suoi piedi infreddoliti stanno registrando una piacevole variazione della temperatura. Il fascio di luce, infatti, si è spostato direzionalmente fino alla zolla di terra occupata dalle scarpe da ginnastica di Claude, che istintivamente si è portato una mano di fronte agli occhi creando sulla metà superiore del volto una perfetta ombra cinematografica. Due opposte colonne di vapore si stanno sollevando dalla punta delle sue scarpe e risalgono attraverso la luce bianca. Ecco, adesso può vederlo, è un disco volante quello, ed è l'inizio di tutto, la prima tacca, il momento fondativo. Dopo essere salito a bordo, Claude vola oltre gli striati confini della galassia, posa il piede sul civilissimo pianeta degli Elohim, dove si divertirà molto (si accoppierà per una notte intera con sei robot biologici, durante un banchetto converserà amabilmente con Gesù, Budda, Maometto) e dove soprattutto gli verrà svelato il segreto scientifico che sta all'origine della vita. L'uomo, lo informano gli alieni, è un prodotto di laboratorio, il frutto di un esperimento genetico avvenuto migliaia di anni fa e di cui gli Elohim sarebbero stati i benevoli artefici: la specie umana sarebbe stata figliata dal DNA Elohim. L'esperimento, adesso, può essere ripetuto su vasta scala, attraverso la clonazione. 'Se vi fate tutti clonare, vivrete tutti per sempre: vivere per sempre, l'eternità è così vicina...', gli dicono in coro gli alieni, che hanno volti aggraziati e sono alti come bambini. Quando in seguito Claude torna sulla terra (dove la sua assenza non è durata che una manciata di minuti, come nelle storie della fantascienza più rigorosa), la sua vita, ovviamente, non potrà più essere la stessa. Adesso è un profeta e il compito dei profeti è fondare religioni, indicare col braccio levato nuove terre promesse e sapervi condurre tutti coloro che vorranno dargli credito. Così Vorilhon, che presto cambierà nome in Rael, su quanto appreso durante il suo viaggio costruisce un corpo dottrinale leggerissimo, superlight, piumato, intorno al quale cominceranno, nel tempo, a stringersi migliaia di fedeli...

Ivan Carozzi © 2006

zerovirgolaniente è per salvare Il Manifesto

Qualche anno fa, la taz ("Tageszeitung") di Berlino, quotidiano libero e indipendente, rischiò di dover chiudere. Fu salvato da una campagna di sottoscrizioni che ancora continua e che gli procura l'ossigeno necessario per sopravvivere nella selva "globalizzata" dell'editoria mitteleuropea.

Un miracolo simile potrebbe accadere anche nel nostro Paese.

peter patti di "zerovirgolaniente" è convinto che l'eventuale perdita di una voce libera quale quella garantita ormai da decenni da Il Manifesto rappresenterebbe, per il panorama della stampa italiana, un vulnus irrecuperabile.

Invito tutti coloro che mi seguono a partecipare a un'operazione di salvataggio che è prima di tutto salvataggio della libertà di espressione senza vincoli di padrone.

Le sottoscrizioni possono essere fatte:

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